Przyszłość przemysłu samochodowego
INFORMACJA PRASOWA
Jaka będzie przyszłość przemysłu samochodowego, który w roku 2017 wyprodukował w skali światowej ponad 97 milionów wysoko rozwiniętych pojazdów samochodowych?


Czy zatem czas przełomowych zmian struktury silnika cieplnego, których miarą jest skokowe zmniejszanie jednostkowego zużycia paliwa, minął z końcem XIX wieku?
Może jednak nie.
Jak jest to możliwe?


Nowoczesny wynalazek
Narodowe zgłoszenia patentowe
Oferowane do inwestowania za udział w
dochodach z licencji:
– w Polsce – Urząd Patentowy RP – Zgłoszenie Nr P.416242, decyzja o przyznaniu patentu, Zgłoszenie Nr P.419959 – patent dodatkowy.
– w Indiach – Indian Patent Application Number: 201817035695, opublikowany,
– w Korei Płd. – Korean Intellectual Property Office, Patent Application No. 10-2018-7027894,
– w Niemczech – DPMA Aktenzeichen DE 11 2017 000 942.1
Publikacje naukowe
– Journal of Thermal Science 27(5), 449-455 DOI 10.1007/s11630-018- 1039-7, pod tytułem “Thermal Activation of the Combustion Chamber of a Reciprocating Internal Combustion Engine”, po wyróżniającej rekomendacji Komitetu Naukowego ICCHMT. Zarówno Komitet Naukowy ICCHMT jak i Redakcja Journal of Thermal Science dopuszczają do publikacji wyłącznie materiały bezwzględnie nowatorskie (i oczywiście niesprzeczne z aktualną wiedzą), czyli dwa niezależne międzynarodowe zespoły naukowców uznały, że nie tylko wg stanu techniki, ale nawet wg stanu wiedzy naukowej rozwiązania AKS nie są znane. Zatem zaprezentowane inżynierskie wyliczenia obniżenia zużycia paliwa są wiarygodne i niesprzeczne z nauką, a uzyskanie patentów jest prawie pewne.
Rynek samochodów
b) aktualnie średnia emisji flot nowych samochodów w EU to 118,5 g/km, w Niemczech 128,7 g/km – za przekroczenia producentom grożą kary od pojedynczego nowego pojazdu i za każdy gram CO2 powyżej normy w wysokości 95 €: – stąd np. w Niemczech za 33,7g x 95 €/g = 3 201 € od pojazdu.
c) od 2025 r. wg Parlamentu UE norma ma być dalej obniżona do 81 g/km, a od 2030 r. poniżej 60 g/km.
d) jednocześnie, po raz pierwszy UE wprowadziła wiążące przepisy dotyczące ochrony klimatu dla samochodów ciężarowych i autobusów, wymagające zmniejszenia emisji CO2 o 15% do 2025, oraz o 30% do 2030 r. Wg ekspertów, 40-tonowa elektryczna ciężarówka dla pokonania trasy 1000 km, potrzebowałaby 10-tonowej baterii, stanowiącej jedną czwartą dopuszczalnej masy ładunku.
e) wg Federalnego Urzędu Statystycznego niemieccy producenci i dostawcy samochodów wyprodukowali w drugiej połowie 2018 r. 7,1% mniej niż w pierwszej połowie. Jedną z przyczyn spadku produkcji w ubiegłym roku jest przejście na nowy test emisji spalin WLTP i kłopoty z certyfikacją.
f) przykład Norwegii, która nie ma sieci autostrad, energię elektryczną uzyskuje z hydroelektrowni, ma dobrą sytuację gospodarczą nie opartą na przemyśle samochodowym, inspiruje populistycznych polityków innych państw do nierealnych wymagań i obietnic.
g) napędy elektryczne wymagają kosztownych inwestycji i są wciąż obciążone wieloma problemami jak zasięg pojazdu, infrastruktura i
h) wg analizy z 10.01.2019, Umweltbundesamtu – niemieckiej Federalnej Agencji Ochrony Środowiska, obecnie dopuszczany do ruchu elektryczny samochód w ogólnym bilansie od produkcji, poprzez eksploatację do utylizacji powoduje mniej emisji CO2 o 16 – 27% niż porównywalny pojazd spalinowy. Uwzględniając zwykły rozwój techniki pojazdów i źródeł prądu, ta różnica w 2025 r. wyniesie 32 – 40%. Zatem pojazdy spalinowe z dodaną rewolucyjną AKS mogą ekologicznie dorównać, a nawet przewyższyć pojazdy elektryczne – z pewnością w krajach w których energia elektryczna nie jest tak „czysta” jak w Niemczech.
i) jeszcze w grudniu koncerny samochodowe skrytykowały nowe wytyczne UE jako nadmierne i nierealistyczne, bo nie wiadomo czy w ogóle wg stanu techniki i wiedzy można je spełnić. Jeśli miałoby to nastąpić poprzez dodatkowe produkowanie zero emisyjnych samochodów elektrycznych, to wg obliczeń Verband der Automobilindustrie VDA, ich liczba musiałaby stanowić ok.40% całej floty producenta. Zatem np. w Niemczech, przy 5,6 milionach produkowanych rocznie pojazdów, wymagałoby to produkcji ponad 2,2 miliona elektryków rocznie.
j) w ubiegłych latach niektórzy producenci pod ciężarem trudności technicznych fałszowali dane, co jest obecnie przedmiotem postępowań karnych i odszkodowawczych. Obecnie koncerny przygotowują się do wymuszenia złagodzenia norm, w czym ma pomóc angażowanie się w produkcję samochodów elektrycznych.

Nieoczekiwanym rozwiązaniem nasilającego się sporu może być polski wynalazek AKS
AKTUALIZACJA 2020.09.01
Następne publikacje naukowe:
– 41st International Vienna Motor Symposium
https://wiener-motorensymposium.at/
/PROGRAMME /POSTER PRESENTATIONS, pod tytułem
„Einhaltung der CO2-Emissionsnormen als Herausforderung für eine
thermische Aktivierung der Verbrennungskammern in
Verbrennungsmotoren”
„CO₂ Emission Standards as a Challenge for the Thermal Activation of
Combustion Chambers in Internal Combustion Engines”
Od organizatorów:
– 41st International Vienna Motor Symposium
https://wiener-motorensymposium.at/
/PROGRAMME /POSTER PRESENTATIONS, under the title
„CO₂ Emission Standards as a Challenge for the Thermal Activation of Combustion
Chambers in Internal Combustion Engines”
From the Organizing Committee:
The Austrian Society of Automotive Engineers (ÖVK) is pleased to offer a „virtual participation” in
the 41st International Vienna Motor Symposium despite the cancellation of the event due to the
Covid19 pandemic. In addition to the complete printed congress documents, all lectures and further
information are also available to all virtual participants to download online.
Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej
22.01.2020
Politechnika Wrocławska Wydział Mechaniczny Wrocław University of Science and Technology Faculty of Mechanical Engineering